簡單來說，就是即便進入了新能源車型推薦目錄，這款車用的電池還必須同時進入《規(guī)范條件》的產(chǎn)品目錄，才能獲得國家的相應補貼。

而這個電池規(guī)范條件雖然去年就出臺，但當時并非強制性，所以很多企業(yè)并沒太在意。而新規(guī)一出并沒給企業(yè)喘息的機會，7月1日以后申請新能源汽車推廣目錄的車型使用的電池必須在目錄之內(nèi)。

這下子各種聲討的聲音都蹦出來了，比如國家一刀切的政策把外資排除在外實際是保護落后啦，國內(nèi)電池企業(yè)技術(shù)和產(chǎn)能都跟不上會嚴重影響新能源汽車產(chǎn)能啦……

那么事實究竟是什么樣的呢？

這要從兩種技術(shù)路線談起。雖然國際上電動汽車電池大都以三元鋰電池為主，但是國內(nèi)的電池企業(yè)早期都以磷酸鐵鋰電池為主，比如比亞迪，而在特斯拉帶紅了松下的三元鋰電池之后，自主品牌也都開始轉(zhuǎn)向采購外資品牌。

相比三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池的缺點就是體積大、成本高、能量密度偏低、續(xù)航里程短；但是它的材質(zhì)穩(wěn)定性高于三元鋰電池，自燃的風險也就更低。

在新能源騙補一事發(fā)酵之前，這種技術(shù)路線之爭還算在水面之下，而騙補被揭露之后，政府層面以三元鋰電池安全性待考為由，強行規(guī)定大客車只能用磷酸鐵鋰電池。

幾個月之后，又出臺了這一招貌似“更狠”的決定，因為目前進入目錄的25家都是國內(nèi)電池企業(yè)，而且也大都以生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池為主，按照這個邏輯，對于絕大多數(shù)使用外資品牌三元鋰電池的自主品牌來說，想拿到補貼必須立馬換供應商，同時產(chǎn)品調(diào)試匹配也都會面臨巨大挑戰(zhàn)。

進入目錄的25家電池企業(yè)名單

這樣看上去，似乎新政確實過于片面，而且會令新能源汽車的生產(chǎn)銷售面臨嚴峻挑戰(zhàn)。不過仔細分析我國電池企業(yè)現(xiàn)狀，還有一些事實我們不能回避。

目前國內(nèi)電池產(chǎn)量最高的比亞迪電池和寧德新能源（CATL）和其它進入目錄的企業(yè)，并非只生產(chǎn)磷酸鐵鋰，也都開始進入三元鋰電池領(lǐng)域，比亞迪就開始在新的插電混動產(chǎn)品中使用三元鋰電池，而相應的技術(shù)儲備也早有投入。

而目錄中目前雖然只有國內(nèi)電池品牌，但是規(guī)定中并沒有直接排除外資，只要符合相應規(guī)定，比如國內(nèi)投資建廠，也同樣可以申請進入目錄，而三星SDI和LG就已經(jīng)建廠，當然外資品牌何時能獲準進入目錄，這個過程可能會比較漫長。

另一個事實則是，三星SDI和LG為代表的外資品牌為了爭奪巨大的中國新能源市場，確實不惜投入血本，除了在研發(fā)和建廠上的巨大投入，產(chǎn)品價格也壓得很低，所以政策的出臺，從一個側(cè)面也可以解讀為政府的良苦用心。

所以如此一圈看下來，技術(shù)上磷酸鐵鋰電池的弊端確實明顯，而政府從安全角度也有理由對三元鋰電池更加謹慎，但是這并非一桿子打死三元鋰電池。國產(chǎn)電池品牌完全可以加大相應的研發(fā)投入，讓產(chǎn)品的穩(wěn)定性和安全性不輸外資品牌。

就連電池大戶三星SDI到2018年之前都預計在電動車電池業(yè)務(wù)上是虧損的，可以看出這方面的投入有多大。所以國內(nèi)電池企業(yè)想象之前那樣光想著做點偷雞摸狗的勾當就舒舒服服掙大錢，顯然不可能。

當然，政策出臺太急，客觀上確實沒有給太多選擇外資品牌電池的國內(nèi)新能源車企業(yè)緩沖，補貼拿不到，銷量自然受影響。

不過咱們眼光要長遠，畢竟補貼慢慢也就沒有了，電池這塊核心技術(shù)不攻破，咱泱泱大國的電動車No.1啊不過是給日韓企業(yè)送錢花了不是。